KZ-Elektrovogn fra Aalborg 1941

Med anden verdenskrig opstod der mangel på blandt andet benzin, smøreolier og bildæk. Mange biler blev derfor klodset op under krigen. Det gav de to driftige flyproducenter Kramme og Zeuthen fra Skandinavisk Aero Industri i Aalborg anledning til at udvikle og producere en ny trehjulet, elektrisk varevogn - den såkaldte KZ-Elektrovogn. Men hvem var Kramme og Zeuthen, og hvad gik forud for udviklingen af elektrovognen?

Artikel opdateret 30. september 2023

Viggo Emanuel Kramme

Viggo Emanuel Kramme blev født den 14. august 1905 i Hotel Skandinaviens gård i Hjørring som søn af staldforpagter Frederik Adolf Kramme og hustru Cathrine, født Larsen. [1]

Viggo Kramme blev udlært som automekaniker hos C. M. Thomsen, Hjørring Automobil Lager, men efter læretiden kom han i 1924 til København for at aftjene sin værnepligt i søværnet. Det blev til 10 år i marinen, og hos marinens flyvevæsen fik Viggo Kramme en uddannelse som flyvermekaniker.

Kramme kom med som flyteknisk leder på Lauge Kochs ekspeditioner til Grønland i 1931-1933, hvor Østgrønland blev kortlagt med to Heinkel flyvemaskiner, som marinen havde stillet til rådighed. [2]

I 1935 åbnede Viggo Kramme et lille flyværksted i Københavns Lufthavn, Kastrup, og dannede grundlag for udviklingen af de danske KZ-fly.

Karl Gustav Zeuthen

Kramme og Zeuthen fortæller historien om virksomheden

I anledning af F. L. Smidths 100-års jubilæum bragte NORDEN-OBS – medarbejderblad for maskinfabrikken, den tidligere cementfabrik NORDEN i Aalborg – i 1982 en artikel om Kramme og Zeuthen. Her fortalte de to driftige iværksættere om deres samarbejde om udvikling af blandt andet fly og KZ-Elektrovogne. Bladet skrev:

“Mand og mand imellem kaldes hal S for “Flyveren”. Denne betegnelse henhører til et spændende kapitel i NORDENs brogede historiebog, nemlig til den tid før og under 2. verdenskrig da Kramme og Zeuthen fremstillede en del af deres berømte KZ-maskiner på NORDEN.

NORDEN-OBS har forsøgt at kaste lys over denne periode og har henvendt sig til de to pionerer inden for dansk flyindustri, direktør Viggo Kramme og civilingeniør Karl Gustav Zeuthen, med spørgsmålet:

– Hvorledes startede samarbejdet?

– Jo, fortæller ingeniør Zeuthen, Kramme og jeg mødtes i midten af 30’rne i den fælles interesse at konstruere et virkelig funktionsdygtigt fly. Kramme havde forinden i samarbejde med Berlingske Tidende fremstillet et meget lille fly efter franske tegninger Det var “himmellusen”, også kaldet “luftens motorcykel”, men da der skete alvorlige ulykker med denne konstruktion i udlandet, brændte man den danske prototype.

– Man har indtryk af, at flyindustriens barndom var præget af ingeniørmæssig entusiasme – og meget beskedne midler?

– Ja, det er rigtigt, bekræfter Kramme og Zeuthen enstemmigt. Det var lysten, der
drev værket, da vi gik i gang med at bygge KZ-1 – selvfølgelig betegnet efter begge vore navne.

– Vi konstruerede den i nattetimerne og byggede den om aftenerne og på søndage. Vi havde jo begge vore dagjobs at passe samtidig.

Ingeniør Gunnar Larsen fra F. L. Smidth var stærkt flyveinteresseret og også interesseret i vort tiltag. Han hjalp med anskaffelse af motoren – det kneb nemlig gevaldigt med penge. Da det viste sig, at flyet var perfekt, så afgav han ordre på en større 2-sædet udgave af maskinen.

Skandinavisk Aero Industri

I august 1937 dannedes så Skandinavisk Aero Industri, hvor Gunnar Larsen havde 50 % af aktierne, og vi havde hver 25 %. Vi fik gang i produktionen i små lokaler i en hangar i Kastrup. Disse blev hurtigt for små, og der viste sig mulighed for, at firmaet kunne flytte til Aalborg og indrette en flyvemaskinefabrik i Cementfabrikken NORDENs tidligere bødkeribygning, som var blevet ledig, da cementindustrien gik fra trætønder til papirsække.

Indvielsen af fabrikken på NORDEN fandt sted i foråret 1939, og vi fik herved særdeles gode pladsforhold og gik i gang med en serieproduktion samtidig med, at der blev indledt en salgskampagne i udlandet. Der var demonstrationsflyvninger i adskillige lande, og overalt blev den danske sportsmaskine mod taget med stor begejstring.

Det var ikke helt problemfrit at fremstille fly på en råjernsfabrik; vi fik nemlig myremalmsstøv ind i flymotorerne under afprøvningerne.

Vi havde 18 fly færdige, da besættelsen kom. Dem konfiskerede tyskerne og lukkede vor virksomhed. Det var en alvorlig situation for os, at vi pludselig blev standset i vor nye foretagsomhed, så vi måtte se os om efter nye opgaver.

Sammen med FLS byggede vi så store vindmotorer, og vi gik også i gang med at skabe en elektrobil – det blev til KZ-elektrovognen. Vi havde regnet med at udføre den til persontransport, men myndighederne stillede sig afvisende heroverfor, så der var kun mulighed for at udføre konstruktionen som en 3-hjulet varevogn med nyttelast 350 kg.

Ambulancefly

Men vi havde også andre ideer til udfyldning af de trange år under krigen. Vi kastede os over filmsapparater. Der var herfor lukket for import, og vi havde gode ideer til forbedring af de hidtil kendte konstruktioner.

Men det var stadig drømmen om at bygge flyvemaskiner, der optog os. Det var derfor meget glædeligt, at vi i 1943 fik en ordre fra Zonen på en 2-motoret ambulancemaskine. Zonen fik tilladelse til at indflyve maskinen på Kastrup lufthavn, hvis maskinen blev forsynet med røde kors. Og det blev til KZ-IV.

Der ligger et enormt tegne- og beregningsarbejde bag et nyt fly. Der skulle skyndsomt fremstilles 2.000 tegninger og 500 sider beregninger – alt skulle godkendes af Statens Luftfartstilsyn. Først derefter kunne maskinen tage sin endelige form i værkstedet. Der blev fremstillet 2 af disse maskiner på Norden.

Men krigen varede stadig ved, og vi måtte idelig finde på nye tiltag for at klare os, indtil vi kunne sælge vore fly på et frit marked.

Også skibsbygning

Dette førte så til oprettelsen af et mindre værft i Københavns Sydhavn – SydhavnsVærftet. Her gik vi i gang med at bygge småskibe. Den danske småskibsflåde var allerede før krigen forældet og havde lidt store tab under krigsårene, så en genopbygning var meget tiltrængt. Dette fandt sted i 1944 og bevirkede, at vi for at samle vore aktiviteter på eet sted måtte flytte til København efter 5 spændende år i Aalborg.

Efter krigens ophør kunne FLS atter fungere i sine vante markeder inden for cementindustrien og trak s1g derfor ud af samarbejdet, og det gav vort firma nogle yderligere vanskeligheder af økonomisk art.

Vi tog flyvemaskinefabrikationen op igen, men det lykkedes kun i begrænset omfang. Udviklingen gik mod metalfly, og der kunne vi ikke være med i den store internationale konkurrence.

Det er ikke nok at have et godt produkt, for det var KZ-maskinerne. Det ses bl.a. af, at mange af dem er på vingerne den dag i dag efter mere end 30 år. Firmaet, der nu kaldte sig Kramme & Zeuthen, måtte atter se sig om efter nye produkter, og det blev en realisering af barndommens drøm Meccano – i stor målestok. Vi slog os nemlig på fremstilling af stålreoler i samlesæt, og det er hvad virksomheden beskæftiger sig med i dag.

Men – slutter de to multipionerer deres beretning – det blev alligevel til 238 fly, 26 vindmotorer og 135 KZ-elektrovogne.”

Norden OBS 1882-2/1-1982 Særudgave, s. 16-18

Udvikling af KZ-fly

Efter at have hørt Kramme og Zeuthen fortælle historien vender vi tilbage til det første KZ-fly i 1937, som Frederikshavns Avis omtalte:

Flyvetur Skagen-København for 5 Kroner

I Kastrup Lufthavn har Grønlandsfareren, tidligere Flyvemekaniker ved Luftmarinen, Kramme, i de sidste Maaneder sammen med Sportsflyveren, Ingeniør K. G. Zeuthen bygget en af Ingeniøren konstrueret Sportsflyvemaskine, et lavvinget Monoplan til 1 Person.

Saa vidt er Maskinen nu, at Maskinmester Schleimann for Statens Luftfartstilsyn i Gaar kunde foretage den afsluttende Kontrol, forinden Zeuthen og Kramme indsender Ansøgning om at maatte prøveflyve Maskinen. – Arvid Hansen vil indflyve den.

– Dens 40 Hestes engelske Motor vil kunne give den en Marchhastighed paa ca. 165 Kilometer i Timen, fortalte Kramme os under en Samtale i Gaar, den vil kun bruge 10 Liter Benzin eller for 2 Kr. 40 Øre i Timen og for 12-15 Øre Olie i Timen, og regner vi 2 Timer om Turen København-Skagen, idet man jo ikke vil tage den direkte, hurtigere Luftlinie, vil den altsaa kunne gøres for 5 Kr. Det maa vist siges at være billigt.’

– Og hvad vil Maskinen kunne fremstilles for?

-Vi haaber at kunne sælge den for ca. 7.000 Kr., hvis der da, som vi venter, kan bygges nogle Stykker ad Gangen. Ogsaa det maa siges at være billigt.

Frederikshavns Avis, 8. februar 1937, s. 4

Arvid Hansen prøveflyver KZ I

Den danske Flyvemaskine prøvefløjet.
Prøven forløb fortrinligt. – Der skal forsøges regelmæssig Produktion.

Mekaniker Krammes og Ingeniør Zeuthens Maskine blev i Gaar prøvefløjet i Kastrup Lufthavn. Det var Arvid Hansen, der foretog Prøveflyvningen, og det lille Monoplan steg hurtigt og let til Vejrs og foretog adskillige Vendinger over Pladsen. Maskinen viste sig at være overordentlig vellykket.

Den er som bekendt udstyret med en ABC Skorpion Motor på kun 40 HK, men ikke desto mindre præsterede den en Marchfart paa 180 km i Timen, 15 km mere, end den var beregnet til samtidig med, at den viste sig at være i Besiddelse af meget fine Svæveegenskaber.

Der vil sandsynligvis nu blive gjort Forsøg paa at faa en nogenlunde regelmæssig Fabrikation af denne Maskine sat i Gang. Gunnar Larsen har givet de to Konstruktører Tilsagn om, at han vil yde den nødvendige økonomiske Støtte til, at man kan faa begyndt med det samme. Plads faar Kramme nok af, idet han flytter ind i den store, nye Hangar, saa snart den er færdig. Det vil nu blive et Spørgsmaal, om man kan faa de nødvendige Valutabeløb, men det burde kunne lade sig gøre, idet det kun er meget smaa Beløb, som han behøver i fremmed Valuta.

Aalborg Stiftstidende, 25. februar 1937, s. 3

Elektriske biler fra Skandinavisk Aero Industri i Aalborg

Som omtalt fortsatte udviklingen af nye KZ-fly i Aalborg, men da Danmark blev besat, konfiskerede tyskerne flyene og forbød ydeligere flyproduktion. Kramme og Zeuthen så sig nu om efter andre muligheder og øjnede behovet for en lille elektrisk bil.

Under anden verdenskrig blev kørselssituationen ændret på grund af den yderst sparsomme forsyning af benzin og smøreolier. Man måtte ty til benzinerstatninger som generatorgas, acetylengas og flaskegas, men også elektricitet kom igen i spil.

Elektriske biler havde aldrig rigtigt vundet indpas i Danmark, selv om manufakturhandler A. C. Illum i København allerede i 1901 havde introduceret den første elektriske varevogn. Under første verdenskrig benyttede postvæsenet også elektrovogne, og man så enkelte personvogne på el. Men benzin og diesel blev som bekendt det brændstof, der fik afgørende betydning.

Ifølge “Dansk Arbejde”s benzinudvalg var der i slutningen af december 1941 kun 34.321 biler i drift, og af dem kørte godt 22.000 på benzin. Sammenlignet med tiden før krigen var nedgangen i bilantallet kolossal, for den 1. september 1939 var mere end 190.000 biler i gang på benzin.

Brændstoffet eller drivmidlet til de resterende biler blev i december 1941 opgjort således:

• Generator på trægas: 8.387
• Generator på tørvegas: 2.401
• Generator på trækulsgas: 3
• Generator på Schwelkoksgas: 16
• Karbid: 204
• Naturgas: 197
• Flydende flaskegas: 74
• Elektrobiler: 106. [6]

Elektrobilerne kommer
To Typer i Seriefabrikation

København
Medens Handelsminister Halfdan Hendriksen i sine sidste Udtalelser om Udsigterne for Automobilkørslen var pessimistisk og bl. a. understregede, at der ikke kommer flere Gengasbiler, gaar det stærkt fremad med de elektriske Biler. Der fremstilles i Øjeblikket to Typer i Seriefabrikation, den ene hos A-S Jensen Motor Co., en svær Lastbil, den anden er en trehjulet Elektrovogn, der fremstilles i Skandinavisk Aeroindustri i Samarbejde med F. L. Smith & Co.

Typer af begge Vogne kører allerede til udelt Tilfredshed, og man regner med, at Elektrobilen til Bykørsel er 30-40 pCt. billigere i Drift end Benzinautomobilerne.

Frederikshavns Avis, 23. april 1941, s. 1

Brochure og datablade om KZ-Elektrovognen

Forskellige udgaver af KZ-Elektrovogn

Kundeudtalelse

Bevarede KZ-Elektrovogne

Så vidt vides finder der kun to bevarede KZ-Elektrovogne, og ingen af dem er helt originale. I veteranmuseet på Egeskov Slot står en vogn, der kørte i Svendborg og tilhørte fiskehandler K. P. Rasmussen på Nylandsvej 14. Efter krigen, angiveligt i 1950’erne, blev drivlinjen erstattet af en lille engelskbygget Villers motor og en gearkasse fra en bil. Men resten af vognen er oprindelig.

Danmarks Tekniske Museum i Helsingør har angiveligt landets eneste bevarede vogn fra Skandinavisk Aero Industri med oprindelig elektrisk drivlinje. Denne vogn mangler dog en vognkasse.

Film om pionererne Kramme og Zeuthen

Hos Teknologiens Mediehus er det muligt at se en film om de to ambitiøse mænd Kramme og Zeuthen. Filmen giver et fint indblik i deres flyproduktion i København og Aalborg, men fortæller også om den alternative produktion af blandt andet den elektriske KZ-Elektrovogn, da anden verdenskrig midlertidigt satte en stopper for flyproduktionen. Se filmen via dette link.

Dødsfald

Kilder

1. Arkivalieronline, kontraministerialbog, Sankt Catharina sogn, Hjørring, fødte 1900-1910, opslag 122
2. Aalborg Stiftstidende, 24. august 1984, s. 10
3. Arkivalieronline, kontraministerialbog, Værløse sogn, FKVD 1902-1912, opslag 30
4. https://denstoredanske.lex.dk/Karl_Gustav_Zeuthen
5. Vendsyssel Tidende, Hjørring, 17. september 1983, s. 11
6. Nordjyske Stiftstidende, 24. december 1941, s. 4

Norup, P. A. F. Gasgenerator Elektricitet. Supplement til Automobilets Haandbog. Selskabet til udgivelse af Kulturskrifter, København 1942.

Artikel om Kramme og Zeuthen i FLYV, Officielt organ for Det kongelige Danske Aeronautiske Selskab. 18. årgang, Nr. 5, maj 1945, s. 67-69. Download artikel

Artikel om Flyvemaskinefabrikken på NORDEN i Aalborg i NORDEN-OBS, særudgave 2. januar 1982, s. 16-18. Download artikel

Læs også om trædæk til biler under anden verdenskrig.