Hvordan man byggede et trækarosseri i 1953

Karetmager Kristen Nielsen fortæller om at fremstille et trækarosseri til en bus.

I 2006 lærte jeg den nu afdøde karetmager Kristen Nielsen (1924-2009) fra Sdr. Stenderup nær Kolding at kende. Jeg mødte Kristen og hans hustru for første gang ved mit eget karetmagersvendegilde på Hjerl Hedes Frilandsmuseum i 2006, hvor vi havde fundet og invitereret en række ældre karetmagere til at deltage i denne festlige dag.

I de følgende år mødtes jeg med Kristen flere gange, og vi talte telefon, hvor han gerne fortalte om sit liv som karetmager og karosseribygger og gerne gav lidt faglige tips.

Kristen Nielsen var født i 1924 mellem Vojens og Gram. 1. maj 1939 begyndte han i karetmagerlære hos den kendte vognfabrikant Christian Birkedal i Skodborg, hvor han blev udlært i 1943. Det var især karosseriarbejde som førerhuse til lastvogne, de fremstillede, men senere også talrige busser, brandbiler og kølebiler.

Den 1. marts 2009 udgav den 84-årige Kristen Nielsen sine erindringer i form af bogen “Fra karetmager til karosseribygger“. Her fortæller han blandt andet detaljeret om, hvordan man omkring 1953 byggede en bus. Især gennemgår Kristen Nielsen fremstillingen af det komplicerede trækarosseri, som karetmagerne og karosseribyggerne stod for.

Et uddrag gengives nedenfor. Jeg har tilladt mig at bearbejde Kristen Nielsens tekst en smule rent sprogligt, men det faglige indhold er uændret. Ligeledes er artiklen illustreret lidt mere end Kristen Nielsens original.

Karetmager Kristen Nielsen fortæller:

“At bygge en bus var en kompliceret affære, og der var mange fag indblandet: Karetmager, pladesmed, smed, snedker, sadelmager, elektriker, maler og glarmester. Nogle dækkede flere fag, men alligevel skulle det hele afstemmes efter hinanden.

Det var vidt forskellige chassiser (understel/vognramme), man byggede busser på. I mange tilfælde var det almindelige lastvognschassiser, der blev anvendt, for de var sandsynligvis de billigste. Men det gav en ret høj og stiv bus med ikke alt for god komfort. Det bedste var et buschassis, der var bygget specielt til formålet.

Des længere vi kom væk fra krigens tid, des flere blev der bygget på buschassiser. Det er mit indtryk, at franskmændene her var i front, men i 1953 havde Volvo, Scania og Mercedes også meget fine buschassiser. De var lange, lave og blødt affjedrede, så det blev busser med fine køreegenskaber.

Bussen bliver tegnet

Først, og især hvis det var en ny model, lavede vi en såkaldt salgstegning i mål 1:10 af bussen set fra venstre side. For at kunne lave denne tegning, havde jeg lavet små modeller af stolene både med og uden liggefunktion. Det var meget vigtigt, at der var plads til stolene, når vognen var færdig. Og det kunne fint lade sig gøre at få det bragt i orden på dette tidlige tidspunkt.

Vægten og overhænget (det stykke af karosseriet, der ragede ud bag bagakslen) var yderst vigtige for at kunne få vognen godkendt og indregistreret hos den motorsagkyndige.

På baggrund af den lille salgstegning skulle målene overføres til fuld størrelse. Det foregik på et lodretstående tegnebræt, der målte cirka 2,5 x 3,0 meter, og det stod op ad en væg. På brættet tegnede man forenden i profil, og bagenden blev tegnet oveni, eventuelt med en anden farve.

Herefter lavede man modeller i krydsfiner. Imellem for- og bagende var karosseriet uden krumninger, så dette stykke blev tegnet ind på en lang stok. Her var stolper og mellemstolper markeret på den ene side, mens den anden side viste bundrammens tværsveller. Man tegnede eventuelt også tagsprøjlernes inddeling på denne side.”

Benævnelserne på et trækarosseri

Inden Kristen Nielsen får lov til at fortælle videre om busbyggeriet, viser jeg lige her en tegning af et trækarosseri med benævnelser. Så er det lidt lettere at følge med i arbejdet.

Kristen Nielsen fortsætter:

“Nu var det tid til at gå i plankeskuret for at finde de planker af ask eller bøg, der var egnede til formålet. Bygning af busser krævede lange, brede og temmelig rette planker, og de skulle helst have groet på en god jord for at opnå disse egenskaber. Plankerne skulle være lufttørret i mindst ét år for hver tommes tykkelse.

På Vamdrup Karosserifabrik brugte vi polsk eg til bundrammerne. Disse planker fik vi leveret kantskåret, så det lettede arbejdet meget. Desuden blev plankerne kortet af med en skørsav, så de blev lettere at håndtere.

Til de lange overliggere over vinduerne skulle man bruge hele plankens længde, så det var hårdt og tungt arbejde, indtil plankerne var skåret op på båndsaven. Efter dette arbejde skulle alt træ rettes på afretteren og derefter igennem tykkelseshøvlen. Nu kunne man begynde at sammenføje alle de krumme dele som hjulkassebøjler, tagsprøjlere samt hjørner for og bag. I de sidste år foregik det med fingertapsamling.

Efterfølgende blev der arbejdet med renskæring og modelfræsning af alle de dele, der var retvinklede eller krumme såsom stolper, mellemstolper, hjulkassebøjler og tagsprøjlere. De dele, der skulle have smig og kun fandtes i små mængder, blev lavet manuelt.

Så vidt var træet færdig til opmærkning. Efter opmærkningen blev der boret taphuller, hvorefter tapperne blev lavet med tapslæde på fræseren. Nogle tapper måtte laves manuelt på rundsav.

Bundrammen var det første, der blev limet sammen og lagt nøjagtigt på vognen. Så kunne smeden gå i gang med at lave traverserne til at bære bundrammen. Efter udfræsning af forskellige noter i stolper og andre stykker var træet klar til samling af siderne med huller til vinduer og døre. Siderne kunne være op til 6-7 meter lange.

De tapper, der var over 5-6 cm lange, blev samlet med trækpinde (konisk jernpind). Det foregik på den måde, at der blev boret et 10 mm hul i tappen og et tilsvarende tværs gennem taphullet. Disse huller blev boret med 5 mm centrumsforskydning, og efter samling blev der slået en trækpind igennem de to forskudte huller. På den måde blev samlingen trukket sammen med stor kraft. Når emnet var på plads og limen tør, blev trækpinden taget ud og erstattet af en 10 mm trædyvel.

Når siderne var samlede, blev der limet hjørner i vinduesåbningerne. Herefter skulle siderne op på fræseren for at få glasfalsen fræset ud, og det krævede megen plads omkring fræseren.

Rejsegildet

Når smeden var færdig med undervognen, blev bundrammen rettet op og boltet fast. Nu var vi klar til rejsegilde, og det var et fantastisk syn at se hele trækarosseriet blive samlet med alle pinde på plads i løbet af en arbejdsdag. Som regel passede det hele, men der kunne være lidt tilpasning omkring frontruderne. Taget blev beklædt med fyrretræslister og gulvet belagt med 22 mm høvlede og pløjede fyrretræsbrædder.

Det stykke af karosseriet, der var under bundrammen, blev benævnt skørtet. Hvis bussen var til turistbrug, var en del af skørtet fyldt op af flere bagagerum.

Når hele skelettet var pudset af og der var lavet døre for og bag samt lemme til værktøjskasse, reservehjul og batterikasse, var karosseriet færdig til pladesmedene.

Hvis min erindring ikke tager fejl, så varede det cirka 400 timer at bygge et sådan skelet, der var op til 10 meter langt.

Pladearbejde, tagdækning og lakering

Pladearbejdet blev udført af specialuddannede pladesmede. De formede de kuplede plader med sandsæk og trækølle. I slutningen af denne periode kom den såkaldte Jönsson-hammer (maskinhammer). Det var et godt hjælpemiddel, der kunne lave et pænt arbejde. De rette plader blev samlet med fals og hægte. Overalt, hvor det kunne lade sig gøre, blev pladerne svejset med ilt og gas. Foruden traverser lavede smeden også taggelænder og stige til opstigning på taget samt eventuelt også bagagebærer.

Taget blev belagt med sejldug, der blev lagt ned i blyhvidt. Det var en teknik, der stammer fra hestevognenes tid.
Når for- og bagdør var passet til, var vognen klar til maleren. Karosseriet blev affedtet og påført primer. Herefter blev det spartlet adskillige gange og dernæst påført sander (mellemmaling, der jævner ud). Efter hver gang blev der mellemslebet. Til slut blev vognen lakeret 3-4 gange med celluloselak, som skulle poleres med maskine for at opnå højglans. Det hele varede en uges tid.

Aptering og levering

Indtil dette tidspunkt var arbejdet foregået nogenlunde stilfærdigt. Men nu skulle vognen apteres og beklædes indvendig. Glas skulle isættes, gulvet belægges med linoleum og elektriske lamper af alle arter, kølergitter samt udvendige pyntelister monteres.

Det vrimlede med mennesker af alle fag, og undertiden var vi ved at ligge i flere lag. Elektrikeren lå under instrumentbordet i flere dage til stor gene for den, der skulle montere foldedøren og omvendt. Det var bedst, hvis disse to var besindige mennesker.

Rundt om alle vinduer lavede snedkerne blankpoleret mahogniaptering. Det samme gjaldt skabe og instrumentbord. Det var meget dyrt og fornemt.

Himmelen (den indvendige loftsbeklædning) blev slået op af sadelmageren. Rullegardiner eller trækgardiner af stof blev også sat op på dette tidspunkt.

Når bagagenettene var hængt op, var vognen klar til montering af stole. Hele vognen blev ryddet, og nu kom det spændende tidspunkt, hvor det skulle vise sig, om alle beregninger var rigtige. Der skulle jo gerne være plads til det forventede antal passagerer, og der kunne let blive lidt problemer med plads til fødderne ved de bageste hjulkasser.

Med dette veloverstået manglede der kun at pudse vinduerne, inden vognen skulle afleveres. I mange tilfælde stod der en vognmand og trippede de sidste timer inden afleveringen.”